Motor je motorem auta a zdrojem veškeré síly. V historii automobilů po více než sto let, s neustálým pokrokem technologie, bylo také odvozeno mnoho různých typů motorů, ale neexistuje absolutně dobrý nebo špatný. Výhody a nevýhody každého budou záviset na umístění různých modelů. Výhody řadových motorů jsou jednoduchá konstrukce, nízká cena, snadná údržba a opravy a nevýhodami je obtížné přizpůsobení se velkému zdvihovému objemu a více válcům. Náklady mohou být relativně nízké a budoucí údržba je relativně snadná.
Kombinací výše uvedených charakteristik jsou nejpoužívanější řadové motory. Dokud běžné spotřebitelské modely používají řadové motory, nejběžnější je nastavení řadového 4-válce. V posledních letech, poté, co se technologie turbodmychadla stala zralejší, byly k dispozici řadové motory s menším zdvihovým objemem. 3-Konfigurace válců jsou také stále běžnější. Ve stavu 3 a 4 válců je řadový motor malých rozměrů a má nejlepší flexibilitu v prostorovém provedení. Docela vhodné je umístit na auto, ale když se zvýší počet válců, prodlouží se i délka motoru, což se projeví na motoru. Místnost by se také měla zvětšit, což ovlivní designové uspořádání celého vozidla, takže je méně vhodný pro obecně ekonomická auta.
To je také jedna z největších nevýhod řadového motoru, takže v současnosti je horní hranice počtu válců řadového motoru převážně 6 válců a většinu z nich nesou špičkové modely a výkon auta. Výhody motoru typu V spočívají v tom, že podélná délka je kratší než u řadového motoru, což přispívá k uspořádání prostoru. Nevýhody: Vysoká cena a složitá konstrukce motoru typu V spočívá v rozdělení válce na levou a pravou polovinu s klikovým hřídelem ve středu a uložení bloku válců a pístu šikmo. Zepředu bude vypadat ve tvaru V. Výhodou tohoto provedení je, že lze snížit objem. Integrace je kompaktnější a při stejném počtu válců je délka motoru typu V pouze poloviční než u řadového motoru, což přispívá k prostorové flexibilitě.
Nevýhodou motoru typu V je však relativně vyšší cena, vyšší hmotnost a složitá konstrukce. Vačkový hřídel a hlava válců jsou ve srovnání s řadovým motorem vynásobeny 2, takže náklady na údržbu a opravy v budoucnu budou také vyšší, takže motor typu V se montuje hlavně na vyspělejší značky a dokonce i na oblíbený mezi vysoce výkonnými modely. Může také měnit úhel mezi válci podle potřeb různých konstrukcí. Běžné jsou 60, 90 a 120 stupňů. Vodorovně protilehlý motor má nízko položené těžiště a dobré vyvážení.
obrázek
Nevýhody: Karoserie je širší a údržba je do budoucna náročnější. Koncepce designu horizontálně protilehlého motoru a motoru ve tvaru V jsou si ve skutečnosti velmi blízké, ale úhel uložení válců na obou stranách je horizontálně 180 stupňů a celkový vzhled je široký a plochý, takže jej lze účinně snížit těžiště zlepšuje jízdní vlastnosti, a protože je podobné struktuře V-motoru, jsou také vyšší výrobní náklady. V současnosti se používá pouze Porsche a horizontálně protilehlý motor. A kvůli vodorovnému uložení je pod vlivem gravitace pro jiné typy motorů obtížnější poslat olej do motoru přirozeným rozptylem shora dolů.
V minulosti protilehlé motory často trpěly nedostatečným mazáním a vysokou teplotou. Proto musel být olejový okruh a chladicí systém horizontálně protilehlého motoru speciálně navržen. Kvůli široké velikosti byly hlavy válců na obou stranách téměř blízko u sebe. Náročnější bude také údržba (výměna svíček je problematická) na kraji strojovny.
Výhody motoru typu W jsou kompaktnější a pojme více válců. Nevýhody Vysoká cena O motoru typu W lze říci, že jde o evoluční variantu motoru typu V. Využívá také klikový hřídel jako střed a válce jsou uspořádány na obou stranách, ale zejména je každý válec přesazen pod malým úhlem, což zepředu vypadá jako písmeno W, výhodou je kompaktnější konstrukce a velmi prostorově úsporný.
Ve stejném prostoru může být počet válců větší než u motoru typu V, ale průvodní nevýhodou je příliš vysoká cena, takže to není běžné. Současné motory typu W jsou všechny vyvinuty koncernem Volkswagen a používány v jeho špičkových značkách Bentley a Bugatti. Na obrázku výše je 8.{4}}litrový motor W16 se čtyřmi turbodmychadly používaný společností Bugatti. V současném nejsilnějším sportu ChironSuper může výkon dosáhnout 1600 koní/ Přehnaná říše 163,2 kg/m, maximální rychlost může dosáhnout 440 kilometrů za hodinu, lze říci, že je reprezentativním motorem, který kombinuje velký zdvihový objem, vysoký výkon a děsivou rychlost v současný automobilový okruh.
Výhodou VR motoru je jednoduchá konstrukce, malá velikost a více válců, nevýhodou jsou však velké vibrace a nízká účinnost. Motor VR lze považovat za polovinu motoru typu W. Jedná se o formu motoru představenou koncernem Volkswagen v 90. letech minulého století. Dva válce jsou však zobrazeny ve stejné rovině. Výhodou je, že dokáže výrazně ušetřit místo. Přitom je potřeba pouze jeden válec a jedna hlava válců, což je cenově velmi výhodné. U nejslavnějšího motoru VR6, za podmínek stejného počtu válců, je složitost dílů mnohem menší než u motoru V6 a délka je pouze poloviční než u řadového motoru 6, takže se může přizpůsobit v menším autě.
V té době byl upřednostňován motor VR, protože motor s vysokým výkonem mohl být implantován do auta s omezeným prostorem, ale s pokrokem technologie má 2.0-řadový-4 turbomotor dokázal snadno prorazit výkon VR6 (ano, v Said EA888), ale také energeticky úspornější a úspornější, takže aktuální VR engine vstoupil do historie. Výhodou rotačního motoru jsou malé rozměry, nízká hmotnost a vysoká rychlost. Nevýhody Vysoká spotřeba paliva a krátká životnost dílů. Na rozdíl od výše uvedených motorů s vratnými písty lze rotační motor považovat za nejzvláštnější formu motoru v historii automobilů. Na světě se na rotační motory specializuje pouze Mazda.
Největší výhodou je, že rotor lze zapálit třikrát jednou otáčkou. Ve srovnání s běžným čtyřdobým motorem potřebuje klikový hřídel k zapálení výkonu dvě otáčky. Oba jsou mnohem menší než běžné motory a za druhé díky malé setrvačnosti rotoru rychlost stoupá extrémně rychle a akcelerační výkon je silnější.
Největší nevýhodou rotačního motoru však je, že životnost dílů není odolná. Cca 50,000 až 100,000 km je nutné preventivně vyměnit těsnění, ložiska a další díly. Ve spojení s charakteristikami konstrukce je nemožné dosáhnout vysokého kompresního poměru jako u běžných motorů, což způsobuje nedokonalé spalování benzínu, nízkou spotřebu paliva a v případě rostoucího povědomí o životním prostředí a špatného výkonu při nasazení rotační motor vypíná etapa s RX8 ukončena v roce 2012.
Zřeknutí se odpovědnosti